HONDA SHADOW 750

Ela tem as marchas longas, bem longas, com 1^a de atravessar quarteirão. Esta vai a 60 km/h e a 2ª passa dos 100 km/h; e a Honda Shadow 750 tem cinco delas. Em ritmo de passeio, conforme vamos reduzindo marchas para dobrar uma esquina, e sentindo o giro do motor, muitas vezes acabamos colocando a 1ª para contorná-la, já que ao baixar marchas havíamos sentido que a 2ª ainda era longa para aquela baixa velocidade. É questão de costume, pois a 2ª, apesar de longa, teria força para retomar, mesmo quando dobramos esquinas bem devagar

A moto é leve, maneira. São 229 kg a seco, padrão da indústria de motocicletas, o que significa tanque de gasolina vazio e sem nenhm líquido (ao contrário do peso em ordem de marcha dos carros, tanque e todo o resto cheio). Parada, inclinando-a para os lados, não é daquelas que pesam a ponto de com pouca inclinação já nos preocuparmos em não segurá-las mais. Seu centro de gravidade baixo ajuda muito nisso. Essa característica, aliada à boa ciclística, se reflete em facilidade e prazer ao fazermos curvas uma seguida à outra, inclinando ora pra cá e ora pra lá; moto maneira, bem maneira. Boa moto de entrada para o mundo das grandes custom, e também boa para ficar nesse mundo. E por que não? Anda pra burro, gasta pouco, soa bem, é robusta, estável, bonita...

Já o conforto se restringe ao piloto, porque a situação do garupa é de desconforto. Para o piloto está tudo ótimo, boa ergonomia, assento macio, pedais bem posicionados, guidão sem exageros etc. Tudo bem, mas para o carona: banco pequeno, curto e estreito, muito alto em relação ao do piloto, pedais de apoio próximos ao assento etc – parece ideal para o Tarzan levar a Chita.

Mas não há como escapar dessa inconveniência nesse tipo de moto, pois, como se vê na foto, esse desnível na sela é conseqüência de o assento do piloto ficar baixinho, característica das custom, abaixo da altura do pneu traseiro, e olha que o pneu traseiro desta é pequeno, a roda é de 15 polegadas, enquanto que a dianteira, 21.

Além do mais, nessa posição o garupa desequilibra o piloto mais do que quando a sela é plana. Se o leitor gosta de levar garupa, procure outro modelo, pois estas, fora raras exceções, não foram feitas para isso.

Mas o piloto vai bem, e como vai, desde que o asfalto seja bom. Não é à toa que os americanos adoram as custom; com a maioria das estradas de lá não há modelo mais relaxante e apreciador da paisagem. Já para as nossas rodovias, não sei não. É preciso antes escolher a estrada, porque ela sofre no piso ruim. O curso da suspensão traseira é pequeno, daí que os buracos e irregularidades causam desequilíbrios chatos em velocidade de estrada, pois a suspensão traseira tem pouca capacidade de absorvê-los.

A traseira, portanto, em irregularidades quica de um jeito meio nervoso. Além do mais, devido à nossa posição, com as pernas esticadas adiante, não temos muitos recursos para aliviar da sela o nosso traseiro e evitar impactos na nossa coluna. Não recomendo que se viaje com garupa, devido à somatória dessas características.

Na cidade, sem um desagradável trânsito maluco que nos empurre a contragosto e que nos obrigue a cair nos buracos, ela vai muito bem, dá para rodar suave.

Pelo que descrevi acima, ao leitor pode parecer que não gostei da moto, mas não é isso, não, tanto que, se eu ainda morasse na fazenda, de onde saio fácil para pegar boas e vazias estradas, ela estaria na minha “lista dos desejos”, porque ela é uma delícia da boa quando em seu elemento. Nessas condições ela nos faz um bem danado.

                               

Sua boa potência, 45,5 cv a 5.500 rpm dos 745 cm³, é suficiente para fortes aceleradas, algo como 0 a 100 km/h na casa dos 7 segundos. A Honda, infelizmente, não fornece dados do seu desempenho e consumo, mas na estrada, pelo que avaliei, ela certamente faz mais de 20 km/l, portanto, tendo tanque de 14,6 litros, sua autonomia em estrada beira os 300 km, o suficiente; dar uma parada de tempo em tempo é bom, para um cafezinho e abastecer. Para esticar as pernas, não precisa parar, pois elas já vinham esticadas.

O torque de 6,5 m·kgf a 3.500 rpm é bom, nada monstro, mas amplamente satisfatório para a proposta. Motor elástico.

O V-2, quando em alta, vibra. Em baixa é suave. E qual delas não vibra? Isso faz parte da diversão das custom. E o da Shadow vibra pouco, nada inconveniente, nada a reclamar, nada que venha a nos formigar o traseiro. Quem quiser motor liso, que compre uma quadricilíndrica.

A transmissão é a cardã, o que faz com que esqueçamos da preocupação com a tensão e o estado da corrente. Não há o barulho dela roncando se resolvermos usar a banguela numa descida..

A refrigeração é a ar e a água. Os cilindros têm aletas para dissipação de calor e há um radiador de água. Na cidade, no frio, tudo bem, é até gostoso, mas no calor, quando o ventilador elétrico entra em funcionamento, e isso costuma acontecer quando estamos parados num sinal, vem um bafinho de dragão nas nossas pernas. Na estrada o seu calor não nos atinge.

Na estrada, não é feita para altas velocidades. É para rodar a 110 ou 120 km/h. Não que ela não possa viajar a mais; ela pode, mas na posição em que ficamos, braços abertos, tipo pára-quedas, não é a mais própria para isso. Uma puxadinha, tudo bem, mas depois é voltar ao passeio calmo.

O acabamento é bom, os comandos fáceis, bonitos, bom design, sem exageros, bom farol. Em suma, boa moto. Não entendi o motivo dela não ter um mostrador do nível de combustível. Tem só uma luz que avisa que entrou na reserva, havendo 3,5 litros para rodar até se achar um posto.

A Honda Shadow 750 custa R$ 28.880; com freios antitravamento, mais R$ 2.500.